Oficiālā Latvijas historiogrāfija par Latvijas dzelzceļa darbības sākuma datumu uzskata 1919. gada 5. augustu. No tās dienas sākas oficiālu notikumu datumveidojums. Tas nav pareizi no reālā vēsturiskā lietu stāvokļa viedokļa.

Latvijas dzelzceļa tīkla veidošana ir sākusies 19. gadsimta otrajā pusē. 1860. gadā tika atvērts Sanktpēterburgas—Varšavas dzelzceļa posms Pitalovo—Dinaburga ¹, un 1861. gadā sāka darboties līnija Rīga—Dinaburga. Dzelzceļa līniju atvēršana Ribinska—Vindava ² un Libava ³—Romni sekmēja Latvijas ostu attīstību cariskās Krievijas ārējā tirdzniecībā. Pirmās šaursliežu dzelzceļa līnijas (750 un 1000 mm) tika atvērtas 1897.-1900. gadā. Pirmā pasaules kara laikā armijas vajadzībām un meža pārvadājumiem tika uzbūvēti vairāki 600 mm platie šaursliežu dzelzceļi.

Buržuāziskās Latvijas periodā (1920.—1940.) tika izbūvētas dzelzceļa līnijas Liepāja—Gluda (1929), Rēzekne—Sita (1934), Madona—Lubāna (1935), Rīga—Ērgļi un Rīga—Rūjiena (1937). Dzelzceļa platsliežu līnijas platums bija 1435 mm (Eiropas sliežu platums) un 1524 mm (Krievijas sliežu platums) ⁴.

Lielā Tēvijas Kara laikā dzelzceļa nozare cieta ievērojamus zaudējumus. Pēc fašistu iebrucēju izraidīšanas sākās platsliežu (1524 mm) dzelzceļa atjaunošana. Daļēji tika atjaunotas arī šaursliežu līnijas. Autotransporta straujās attīstības gados tika likvidēti šaursliežu dzelzceļi, izņemot posmu Gulbene—Alūksne (tikai 34 km).

Sociālistiskās attīstības gados sākās dzelzceļu elektrifikācija. 1950. gada 15. jūlijā tika atvērts elektrificētais posms Rīga—Dubulti. Kopumā elektrifikācija tika veikta maršrutos: Rīga—Dubulti (1950)—Ķemeri (1951)—Tukums II (1966), Rīga—Mangaļi (1957)—Vecāķi—Carnikava (1958)—Saulkrasti (1958)—Zvejniekciems (1971)—Skulte (1992), Rīga—Ogre (1959)—Pārogre (1961)—Jumprava (1968)—Aizkraukle (1969), Torņakalns—Jelgava (1972). Šis darbs tika turpināts arī Siguldas virzienā: līdz 1990. gadam tika elektrificēts posms Rīga—Ropaži.

1981. gadā, beidzoties Rūjiena — Meizakila līnijas būvniecībai, tika uzsākta līnijas Rīga—Tallina ekspluatācija. 1982. gadā Latvijas dzelzceļa garums sasniedzis 2384 km un Latvija ieņēma pirmo vietu PSRS pēc dzelzceļa garuma uz vienu kvadrātkilometru.

1986. gadā no Rīgas pasažieru stacijas tika pārvadāti aptuveni 40 miljoni pasažieru. Vidēji diennakts apgrozījumā atradās līdz 204 vilcieniem, bet brīvdienās un svētku dienās — līdz 245 vilcieniem.

Kapitālisma restaurācija

Pēc 1991. gada kontrrevolūcijas un kapitālisma atjaunošanas, Latvija izstājās no PSRS, kļūstot par atsevišķu kapitālistisku valsti. 1992. gada 1. janvārī dibināts «Latvijas dzelzceļš» kā atsevišķs uzņēmums. Padomju dzelzceļa nodaļa «Baltijas dzelzceļš» tika sadalīta dažos uzņēmumos. Tie bija: «Lietuvas dzelzceļš», «Kaļiņingradas dzelzceļš» (Krievijas dzelzceļa filiāle), «Latvijas dzelzceļš» un «Igaunijas dzelzceļš». Pitalovas mezgls tika nodots «Oktjabrska dzelzceļam» (Krievijas dzelzceļš).

Tajā pašā gadā sākās laikraksta «Latvijas Dzelzceļnieks» izdošana. Avīze tika izdota latviešu un krievu valodā, un līdz 1991. gada decembrim tā bija saukta par «Baltijas dzelzceļnieku». Tipogrāfija, kā arī «Baltijas dzelzceļa» galvenais birojs atradās Rīgā.

Interesants ir tas fakts, ka 1992. gadā kopējais dzelzceļš joprojām pastāvēja, kaut gan Latvija bija atstājusi PSRS pirms pusgada (Latvijas PSR Augstākā padome pasludināja Latviju par neatkarīgu valsti 1991. gada 21. augustā, bet 1991. gada 6. septembrī ar attiecīgu rīkojumu to atzina PSRS prezidents M. Gorbačovs). Tiešām, dzelzceļa uzņēmumu nevar sadalīt vienā dienā vienīgi ar ierēdņu un jaundzimušās buržuāzijas deklarācijām, jo tā taču ir milzīga, labi koordinēta infrastruktūra. Jāatzīmē, ka «Latvijas dzelzceļš» joprojām ir Dzelzceļu sadarbības organizācijas (DSO, jeb OСЖД) loceklis. Šo organizāciju veido visi bijušie padomju dzelzceļi. Atšķirībā no politiskās palitres, bijušajā PSRS nav dzelzceļa, kas būtu absolūti neatkarīgs no DSO. To skaitā ir arī tādas valstis ar neviennozīmīgiem režīmiem, kā: Moldova, Grūzija, Turkmenistāna, Igaunija, Latvija un Lietuva.

Pēc lielās valsts sabrukuma Latvija iemantoja blīvu dzelzceļa tīklu, kas aptver ievērojamu tās teritorijas daļu, ērtu pasažieru satiksmi, lielu pasažieru un kravas vagonu parku un iespaidīgu dīzeļlokomotīvju krājumu. Ir vērts atzīmēt, ka Igaunijai un Lietuvai no PSRS palicis ievērojami mazāks parks.

1993.-1994. gadā uzņēmums tika pārveidots par akcijas sabiedrību, bet par īpašnieku kļuvis kolektīvais kapitālists — buržuāziskā Latvijas valsts. Līdz pat 1994. gadam Latvijā saglabājās laba pasažieru satiksme. No Rīgas bija iespējams mierīgi sasniegt visus Latvijas nostūrus ar lielu vilcienu skaitu. Bet šāda dzelzceļa idīlija izrādījās visai nenoturīga.

Dzelzceļu tīkla izpostīšana

Kopš 1995. gada valstī vērojams vietējo vilcienu skaita samazināšanas vilnis. 1995.-1997. gados ir slēgti vilcienu savienojumi maršrutos Ventspils—Liepāja, Kārsava—Rēzekne—Daugavpils—Kurcums—Eglaine, Limbaži—Aloja—Ipiki, Jelgava—Meitene, Liepāja—Vainode un Jelgava—Tukums.

1998—2000 gadi. Slēgts pasažieru vilcienu savienojums Skulte—Limbaži, Gulbene—Ieriķi, Jelgava—Krustpils.

2001. gads. Slēgts vilcienu savienojums maršrutos Daugavpils—Indra un Gulbene—Vecumi.

2004—2007 gadi. Slēgti pasažieru vilcienu maršruti Rīga—Liepāja, Rīga—Reņģe, Rīga—Ventspils, Rīga—Ērgļi. Pašlaik komunikācija starp Rīgu un Liepāju ir daļēji atjaunota, bet maršrutā Rīga—Gulbene kursē tikai vasaras tūristu vilciens.

Taču buržuāziskajai varai nepietiek ar dzelzceļa līniju atcelšanu. Acīmredzot, nedeva mieru pat fiziskā sliežu pastāvēšana. 2000. gadu vidū tika uzsākta masveida bijušo dzelzceļa līniju demontēšana: Liepāja—Ventspils, Liepāja—Vaiņode, Madona—Lubāna, Skulte—Ipiķi un tālāk caur Igaunijas teritoriju līdz Pērnavai. Tātad, 1981. gadā atvērtā tiešā dzelzceļa līnija Rīga—Tallina vairs neeksistē. Dzelzceļa posms Ieriķi—Gulbene—Vecumi ir nojaukts. No Krievijas robežas līdz Pitalovai dzelzceļš ir pilnīgi aizaudzis, bet no Krievijas dzelzceļa dokumentācijas vispār izsvītrots. Tātad, līnija Pitalova—Gulbene—Ieriķi vairs neeksistē ne fiziski, ne juridiski.

Cīņa pret iedzīvotājiem

Par pasažieru ērtībām neviens protams nav domājis. Nepietiek ar to, ka visi augstāk minētie ceļi ir slēgti un nojaukti — staiksmes intensitāte esošajās līnijās nepārtraukti samazinās. Līnijā Rīga—Skulte tika likvidēti visi starpposma elektrovilcieni uz Vecāķiem un Carnikavu, līnijā uz Aizkraukli tika noņemti daudzi elektrovilcieni līdz Ogrei, kā arī visi papildu elektrovilcieni uz Salaspili. Līnijā Rīga—Valga tika noņemti arī dīzeļvilcieni Rīga—Ieriķi, Rīga—Cēsis, samazināti vilcieni uz Valmieru un Valgu. Samērā pienācīga pasažieru satiksme paliek tikai līdz Siguldai.

Vienlaicīgi netiek veidota nekāda alternatīva dzelzceļa transportam, kā rezultātā daudzviet Latvijā nav sasniedzams ne ar vilcienu, ne ar autobusu. Veseliem novadiem vairs vispār nav ne dzelzceļa, ne infrastruktūras. Tādējādi ne tikai pasažieriem ir liegta iespēja ērti pāvietoties, bet arī to novadu iedzīvotājiem iespēja baudīt stabilu darbu un vietējiem uzņēmumiem — normāli funkcionēt.

Vietējie iedzīvotāji mēģināja aizstāvēt savas intereses, bet cīņa izrādījās stihiska, sadrumstalota un netika virzīta pret īstajiem notikušā sabrukuma cēloņiem. Konsekventi, jebkurš protests bija viegli apspiežams. Piemēram, savulaik lielu sašutumu izraisījusī līnijas Liepāja — Vaiņode slēgšana notika, piemērojot vardarbību pret vietējiem iedzīvotājiem. Vaiņodes ciematā, kas atrodas pie Lietuvas robežas, kādreiz bija ne tikai dzelzceļa stacija, bet arī viens no lielākajiem militārajiem lidlaukiem Baltijas valstīs. Vaiņodes notikumos skaidri saskatama valsts kā represīvā aparāta būtība.

1997. gada augustā neapmierinātie ciemata iedzīvotāji sarīkoja protesta akciju pret vilcienu atcelšanu. Ar mēbelēm un citiem priekšmetiem viņi nobloķēja sliežu ceļus pie pārbrauktuves, neļaujot pēdējam pasažieru vilcienam pamest Vaiņodes staciju. Tā laika satiksmes ministrs Vilis Krištopans, atbraucot Vaiņodē uz pārrunām, apsolīja atjaunot pasažieru vilcienu satiksmi. Tiešām, 1. novembrī vilciena kustība tika atjaunota, bet par to piketu ierosināta krimināllieta. Tomēr 1998. gada 24. februārī vilciena kustība atkal tika pārtraukta. Savas iepriekšējās «uzvaras» iedvesmotie vaiņodnieki atkal izgāja uz sliedēm protestēt, bet šoreiz nekādu pārrunu nebija: sacēlušos vienkārši izklīdināja policija.

Dzelzceļa darbinieki

Pretēji izplatītajam mītam par to, ka tirgus visu noregulē, darba spēka cena (t. i. alga) tika mainīta ar valsts aparāta lēmumiem, nemaz nerēķinoties ar bēdīgi slavenu tirgu. Piemēram, Latvijas premjerministrs Valdis Dombrovskis 2010. gadā izdod rīkojumu par algu samazināšanu dzelzceļa darbiniekiem. Ekonomiskā krīze kalpoja par izdevīgu ieganstu, kaut gan krīze nebija skārusi dzelzceļu uz to brīdi un kravu pārvadājumu apjoms nemaz nesamazinājās.

Kopš 2010. gada visos valsts uzņēmumos ar Ministru kabineta rīkojumu tika atcelti prēmiju maksājumi par izstrādi. Faktiski tā sauktā prēmija, jeb «bonuss» reizēm sasniedza pusi no algas. Pēc tam dzelzceļa vadība paaugstināja algas, liekulīgi ziņojot par panākumiem. Faktiski strādnieku algas samazinājās par 100 latiem (142 eiro). Reālo ienākumu kritums turpinājās arī turpmāk, pārejot no latiem uz eiro.

2020. gada 3. februārī Latvijas dzelzceļš paziņo par pirmo masveida darbinieku atlaišanu: kopumā 2020. gada laikā algoto darbinieku skaits tiks samazināts par 1500 cilvēku, un vēl lielāka darba vietu samazināšana paredzama meitas uzņēmumos. 2002. gadā Rīgā tika likvidēta kravas remonta noliktava, kas daudziem cilvēkiem arī liedza darbu, kaut gan Rīga ir bijusi nozīmīgs kravas mezgls. Atgādināsim, ka «Latvijas dzelzceļš» ir valsts akciju sabiedrība, kas atstāj cilvēkus bez darba.

Par 30 valdīšanas gadiem kapitālistiskā valsts ir daudzkārt pierādījusi savu pilnīgo vienaldzību pret tūkstošu darbu zaudējušo cilvēku likteņiem.Tāpēc darbiniekiem ir jāatceras, ka viņu politiskās atsvešinātības sekas, apvienošanās tieksmes trūkums tikai vēl vairāk pasliktinās viņu sociālo stāvokli. Ne velti jau kopš 1990. gadiem pastāvīgi notiek dzelzceļa darbinieku kopīgā kolektīva sadalīšana. Tika dibināti Latvijas dzelzceļa privātie meitas uzņēmumi: «LZD Infrastruktūra», «LZD Cargo», «Pasažieru vilciens», «Latvijas Expresis» u.c.

Latvijas Dzelzceļa darbinieku arodbiedrība nav nekas cits, kā vien darbības imitācija. Arodbiedrības vadība vienmēr piekrīt dzelzceļa vadībai, un šie līgumi vienmēr nav par labu darbiniekam. 2006. gada intervijā mūsu korespondentam (tolaik dzelzceļa darbiniekam) Latvijas Dzelzceļa darbinieku arodbiedrības priekšsēdētājs Savelijs Semenovs atklāti apgalvoja: «Jā, tas ir kapitālisms un Padomju Savienības vairs nav. Ja tev samazina algu, tad tā ir tava vaina, ka neesi manā vietā.»

Tātad, redzams, ka ne valsts, ne dzeltenās arodbiedrības neaizstāvēs darbinieku intereses. Acīmredzot dziļi ieinteresētais strādnieku sadrumstalotībā kapitālists negaida, bet aktīvi rīkojas, iznīcinot jebkurus pat potenciālai apvienošanai labvēlīgus apstākļus.

Raksta turpinājumā parunāsim par krāpšanu un politiskajiem skandāliem, kas saistīti ar
dzelzceļu, par starptautiskiem un kravu pārvadājumiem un par darbinieku tālāko apspiešanu.