В официальной латвийской историографии датой начала функционирования Латвийской железной дороги считается 5 августа 1919 года. С этого дня ведётся датообразование официальных мероприятий. Это неверно с точки зрения реального исторического положения вещей.
Железнодорожная сеть Латвии начала создаваться во второй половине XIX века. В 1860 году был открыт участок Пыталово—Динабург 1 Петербурго-Варшавской железной дороги, а в 1861 году начала действовать линия Рига—Динабург. Открытие железных дорог Рыбинск—Виндава 2 и Либава 3—Ромны способствовало развитию латвийских портов во внешней торговле царской России. Первые узкоколейные железнодорожные линии (750 и 1000 мм) были открыты в 1897—1900 годах. В годы первой мировой войны были построены ещё несколько узкоколейных железных дорог шириной колеи 600 мм для нужд армии и транспортировки леса.
В период буржуазной Латвии (1920—1940) построены железнодорожные линии Лиепая—Глуда (1929), Резекне—Сита (1934), Мадона—Лубана (1935), Рига—Эргли и Рига—Руйиена (1937). Ширококолейные железные дороги имели ширину колеи 1435 мм (европейская колея) и 1524 мм (российская колея) 4.
Во время Великой Отечественной войны железнодорожному хозяйству был нанесён значительный урон. После изгнания фашистских оккупантов началось восстановление ширококолейных железных дорог (1524 мм), а также частично и узкоколейных линий. В годы бурного развития автомобильного транспорта узкоколейные железные дороги были ликвидированы, за исключением участка Гулбене—Алуксне (всего 34 км).
В годы социалистического развития началась электрификация железных дорог. 15 июля 1950 года был открыт электрифицированный участок Рига—Дубулты. Затем, электрификация была выполнена по маршрутам: Рига—Дубулты (1950) —Кемери (1951) —Тукумс-II (1966), Рига—Мангали (1957) —Вецаки—Царникава (1958) —Саулкрасты (1958) —Звейниекциемс (1971) —Скулте (1992), Рига—Огре (1959) —Парогре (1961) —Юмправа (1968) —Айзкраукле (1969), Торнякалнс—Елгава (1972). Эта работа была продолжена и в направлении Сигулды: к 1990 году электрифицирован участок Рига—Ропажи.
В 1981 году с окончанием строительства участка Руйиена—Мыйзакюла началась эксплуатация линии Рига—Таллин. К 1982 году в Латвии было уже 2384 км железных дорог и Латвийская железная дорога занимала первое место в СССР по протяжённости в пересчёте на один квадратный километр площади страны.
В 1986 году со станции Рига-Пассажирская было отправлено приблизительно 40 млн пассажиров. В среднем в сутки находилось в обращении до 204 поездов, по выходным и праздничным дням — до 245 поездов.
Реставрация капитализма
После контрреволюции 1991 года и реставрации капитализма Латвия вышла из СССР, став отдельным капиталистическим государством. 1 января 1992 года как отдельное предприятие была образована «Латвийская железная дорога». Прибалтийскую железную дорогу — одно из отделений Советских Железных Дорог — разделили на «Литовскую железную дорогу», «Калининградскую железную дорогу» (филиал Российских железных дорог), «Латвийскую железную дорогу» и «Эстонскую железную дорогу». Пыталовский узел был передан Октябрьской железной дороге (РЖД).
С этого же года начала выпускаться газета «Железнодорожник Латвии» на латышском и русском языках. До декабря 1991 года газета называлась «Железнодорожник Прибалтики». Типография, как и главный офис Прибалтийской железной дороги, находилась в Риге.
Интересно, что общая железная дорога прекратила своё существование только в 1992 году, когда Латвия уже полгода как не состояла в СССР (Верховный Совет Латвийской ССР объявил Латвию независимым государством 21 августа 1991 года, а 6 сентября того же года своим указом это признал президент СССР М. Горбачёв). Железнодорожное предприятие одними декларациями чиновников и новоявленной буржуазии за один день не поделишь, так как это огромная слаженная инфраструктура. Хочется отметить, что Латвийская железная дорога до сих пор состоит в Организации Сотрудничества Железных Дорог (ОСЖД), которую составляют все бывшие Советские железные дороги. В отличие от политической палитры, абсолютно независимых от ОСЖД железных дорог на территории бывшего СССР нет. В ОСЖД входят и такиe страны с неоднозначными режимами, как Молдова, Грузия, Туркменистан, Эстония, Латвия и Литва.
После разрушения большой страны Латвии досталась густая железнодорожная сеть, покрывающая значительную часть её территории, удобное пассажирское сообщение, большой парк пассажирских и грузовых вагонов и очень большой запас тепловозов. Стоит заметить, что Эстония и Литва в наследство от СССР получили значительно меньший парк.
В 1993—1994 годах предприятие акционировали, но собственником стал коллективный капиталист — буржуазное государство Латвия. Вплоть до 1994 года в Латвии сохранялось и хорошее пассажирское сообщение. От Риги можно было совершенно спокойно на большом количестве поездов добраться во все уголки Латвии. Но такая железнодорожная идиллия продлилась совсем недолго.
Разрушение сети железных дорог
Начиная с 1995 года по республике пошла волна сокращения местных поездов. В 1995—1997 годах закрыто сообщение поездов по маршрутам Вентспилс—Лиепая, Карсава—Резекне—Даугавпилс—Курцумс—Эглайне, Лимбажи—Алоя—Ипики, Елгава—Мейтене, Лиепая—Вайнёде, Елгава—Тукумс.
1998—2000 годы. Закрыто сообщение пассажирских поездов по маршрутам Скулте—Лимбажи, Гулбене—Иерики, Елгава—Крустпилс.
2001 год. Закрыто сообщение поездов на маршрутах Даугавпилс—Индра и Гулбене—Вецуми.
2004—2007 годы. Закрыто пассажирское сообщение на маршрутах Рига—Лиепая, Рига—Реньге, Рига—Вентспилс, Рига—Эргли. На данный момент частично восстановлено сообщение по маршруту Рига—Лиепая, а по маршруту Рига—Гулбене ходит только летний туристический поезд.
Однако закрытые железнодорожные линии самим фактом своего наличия не давали покоя буржуазной власти, и в середине 2000-х она приступила к их массовому демонтажу. Первыми демонтированными участками к 2005 году стали: Лиепая—Вентспилс, Лиепая—Вайнёде, Мадона—Лубана, Скулте—Ипики и далее по территории Эстонии до Пярну. Таким образом, открытая в 1981 году прямая железнодорожная линия Рига—Таллин прекратила своё существование. Разобраны рельсы и на маршруте Иерики—Гулбене—Вецуми. От российской границы до Пыталово стоит полностью заросший участок этой железной дороги. Впрочем, в документации железных дорог России он тоже вычеркнут. Таким образом, линия Пыталово—Гулбене—Иерики более не существует ни физически, ни юридически.
Борьба с населением
Об удобстве пассажиров, разумеется, никто и не помышлял. Мало того, что закрыты и разобраны все вышеназванные железнодорожные пути, — ещё и интенсивность сообщения на действующих линиях неуклонно снижается. На линии Рига—Скулте ликвидированы все промежуточные электропоезда до Вецаки и Царникавы, на линии до Айзкраукле убрано множество электропоездов до Огре, а также все дополнительные электропоезда до Саласпилса. На линии Рига—Валга убраны дизель-поезда Рига—Иерики, Рига—Цесис, сокращены поезда до Валмиеры и Валги. Сносное пассажирское сообщение здесь оставлено лишь до Сигулды.
При этом не создаётся никакой альтернативы поезду, то есть во многие уголки Латвии не добраться ни на поезде, ни на автобусе. Целые области вообще лишены всякой инфраструктуры и железнодорожного транспорта, что не только ущемляет пассажиров, но и лишает жителей стабильной работы, а местные предприятия — нормального функционирования.
Местные жители пытались защищать свои интересы, но борьба эта велась стихийно, разрозненно и не была направлена на истинную причину происходящего разрушения. Поэтому легко подавлялась. Например, нашумевшее в своё время закрытие линии Лиепая—Вайнёде сопровождалось откровенным насилием по отношению к местному населению. Посёлок Вайнёде расположен у границы с Литвой, в нём когда-то была не только ж/д станция, но и один из крупнейших в Прибалтике военных аэродромов. В развернувшихся в Вайнёде событиях отчётливо проглядывает сущность государства как аппарата насилия.
В августе 1997 года недовольные жители посёлка устроили акцию протеста против закрытия железной дороги. Люди с помощью мебели и разных предметов заблокировали подъездные пути, не отпуская со станции последний поезд. Занимавший в то время пост министра сообщения Вилис Криштопанс, приехав в Вайнёде, пообещал протестующим в ближайшее время возобновить движение пассажирских поездов. Действительно, 1 ноября движение было возобновлено. Однако по факту проведённой акции протеста было заведено уголовное дело, а спустя всего три месяца, в феврале 1998 года движение снова было закрыто, на этот раз — окончательно. Вдохновлённые своей прошлой победой, вайнёдцы снова вышли на железнодорожные пути, но на сей раз никаких переговоров не было: протестующих просто разогнала полиция.
Работники железной дороги
Вопреки расхожему мифу о том, что рынок сам всё отрегулирует, цена на рабочую силу (т. е. зарплата) почему-то менялась волевым решением государственного аппарата, который нисколько не считался с пресловутым рынком. К примеру, в 2010 году премьер-министр Латвии Валдис Домбровскис издал указ о понижении заработной платы железнодорожникам. Экономический кризис послужил для этого удобным предлогом, несмотря на то, что объёмы перевозимых грузов на тот момент вовсе не снижались.
С 2010 года на всех государственных предприятиях распоряжением Кабинета Министров были отменены премиальные выплаты за выработку. На самом деле так называемые «премиальные» порою составляли до половины оклада. Руководство железной дороги тогда ещё подняло оклады, лицемерно отчитавшись об успехах. На деле же зарплаты рабочих упали на 100 латов (142 евро). Падение реальных доходов продолжилось и в дальнейшем, при переходе с лата на евро.
3 февраля 2020 года на латвийской железной дороге объявлено о первом массовом увольнении работников: в течение 2020 года сократят 1500 человек, но ещё больше ожидаются сокращения в её дочерних предприятиях. В 2002 году в Риге было ликвидировано грузовое ремонтное депо, что также лишило работы многих людей, несмотря на то, что Рига — важный грузовой узел. Напомним, что лишающая людей работы Латвийская железная дорога является государственным акционерным обществом.
За 30 лет правления капиталистическое государство неоднократно доказывало своё полное безразличие к судьбе тысяч потерявших работу людей. Поэтому рабочие должны помнить, что последствия их политического разъединения, отсутствие тенденции к объединению только усугубят их социальное положение. Не напрасно с 1990-х годов происходит непрерывное разделение общего коллектива железнодорожников. Появились частные дочерние предприятия Латвийской железной дороги: «ЛЖД Инфраструктура» (LDZ Infrastruktura), «ЛЖД Груз» (LDZ Cargo), «Пассажирский Поезд» (Pasažieru Vilciens), «Латвийский Экспрес» (Latvijas Ekspresis) и другие.
Латвийский профсоюз железнодорожников — не что иное, как имитация деятельности по защите рабочих. Руководство профсоюза всегда договаривается с руководством железной дороги, и договоры эти — всегда не в пользу наёмного работника. В 2006 году в интервью нашему корреспонденту (тогда работнику железной дороги) председатель Профсоюза железнодорожников Латвии Савелий Семёнов открыто заявил: «Да, это капитализм и Советского Союза больше нет. Если тебе понижают зарплату, это твоя вина, что ты не на моём месте».
Как видим, ни государство, ни жёлтые профсоюзы не встанут на защиту интересов работников. Очевидно, что кровно заинтересованный в разъединении рабочих капиталист не ждёт, но активно действует, уничтожая условия, даже потенциально благоприятствующие объединению.
Во второй части статьи поговорим об аферах на железной дороге, о происходящих
вокруг нее политических скандалах, о международных и грузовых перевозках и
дальнейшем притеснении железнодорожников.
